阪急電鉄は2023年11月13日に、伊丹線・箕面線・嵐山線におけるワンマン運転開始を発表しました。
阪急公式からは何も出てませんが、阪急ファンの間では「6300系が引退するかもしれない」という話が出ています。それについて具体的な要因・理由を説明している方がそれほど多く無さそうなので、断腸の思いで雑に説明させて頂こうと思います（支離滅裂）。
ホーム固定柵の設置に伴い、6300系が引退？
2023年2月から、伊丹線の各駅でセンサ付ホーム固定柵の設置工事が行われており、嵐山線でもホーム固定柵を設置することが明らかになっています。それに伴い、6300系が引退する可能性が一気に高まりました。それは何故か？
6300系が完全に引退する要因としては大きく2点と考えられます。
- 6300系の車齢（2027年に車齢51年）
- 3ドア車と異なるドア位置
それぞれ見てみましょう。
6300系の車齢
まず車齢の話。阪急が公開している移動等円滑化取組計画書に記載されている通り、阪急の車両の寿命については、
- 車齢 25 年程度を目安として、車両の改良工事を順次施工する。
- 車齢 50 年程度を目安として、老朽化車両については新造車両へ順次代替する。
―阪急電鉄「移動等円滑化取組計画書 」より引用
とされています。
現在、在籍中の6300系（6351F・6352F・6353F）は1976年に竣工されており、2023年時点で車齢47年です。嵐山線でワンマン運転化実施予定の2027年には車齢51年に到達するため、移動等円滑化取組計画書に記載があるように、代替となる目安である車齢50年を考えれば、2027年までに6300系が全車引退しても不思議ではありません。
もちろん、移動等円滑化取組計画書にも記載されている通り、車齢50年というのは目安です。延命措置（改造）と検査を行えば、車齢50年以上でも営業運転に就くことが出来ます。実際、阪急では車齢50年を超えても、営業運転に就いてる車両もあります。
ドア位置の問題
車齢については延命措置を行うことが出来れば何とかなるかもしれません。ただし、ドア位置については、車両・ホームそれぞれの物理的な話となります。
嵐山線の話をすると、ネックになるのが、6300系のドア位置です。6300系は、3ドア車両と乗降ドア位置が異なるため、十三駅のホームドア設置に伴い、京都本線から支線である嵐山線に押し出されています。
「6300系と、他の3ドア車両のドア位置がどれくらい違うんだ、証拠を見せろを証拠を！」という熱いメッセージ（恫喝）を頂きそうな気がしたので、取り敢えず比較画像です。
6300系は車端部に乗降ドアが近いですが、3ドア車である1300系は車端部には窓があり、その隣に乗降ドアがあります。ちょっと位置が違う…というレベルを超えています。
また、先述した通り、6300系は2027年に車齢50年を超えることになります。となると、そう遠くない未来、6300系を置き換える車両が3ドア車になることは、ほぼ確実と言えます。なので、嵐山線のセンサ付ホーム固定柵も3ドア車用に設置した方が、中長期的に見て最小コストで済むと考えられます。
とは言え、嵐山線も同様に3ドア車用のセンサ付ホーム固定柵が設置される…のかどうかは、阪急公式の発表を待つことになります。3ドア車用のセンサ付ホーム固定柵されるのであれば、6300系の引退は（車両改造しない限り）ほぼ確実と言えるでしょう。
延命は出来るのか？
さて、6300系が完全に引退する要素としては、先述した通り、
- 6300系の車齢（2027年に車齢51年）
- 3ドア車と異なるドア位置
の大きく2点となります。
では、無謀にも延命についての可能性はあるのか考えてみましょう。
お金をかければ、車両寿命の延命は出来る
車両の寿命に対する延命措置は、部品と要員が確保出来れば何とかなります。
ただし、50年前の車両で使用されている部品は少ないため、大量生産されている現役車両で使用されている部品と比べると、どうしても調達コストがかかります。
また、保守整備の要員の問題もあります。50年前の車両を保守整備できる人員を、この先、確保出来るかどうかです。
更に言うと、車齢が高くなると経年劣化による故障の増加も考えられるため、車両工場の作業スペースを使用する頻度が多くなり、本線でバリバリ活躍している車両の定期メンテナンスや更新工事の邪魔になることも考えられます。
お金をかけてドア位置を何とかすれば、延命できる
2ドア車・3ドア車と言ったドア数の問題では無く、ドア位置の問題なので、「6300系の乗降ドア位置を3ドア車に合わせるように改造する」という匠の技を披露すれば6300系は多少なりとも延命できるかもしれません。非常に滑稽な話ですが。
しかし、車両のドア位置を変えてまで延命させるということは、リソース（お金・時間・人員）を6300系のために割くことになります。先述しましたが、引退の目安となる車齢50年近い車両ということもあり、引退が近い車両に対してリソースを割くのであれば、そのリソースを別のところに投入するのが妥当です。
仮に、仮にですよ、そんなものが作れるのかどうか分かりませんが、6300系および他の3ドア車に対応可能なホーム固定柵を設置するのであれば、6300系の延命が可能です。ただし、そうなると嵐山線のみ特注になるため、コストがかかります。
繰り返しになりますが、6300系は2027年には引退の目安である車齢50年を超えることになり、引退が近い車両に対して、駅というハード面での特別措置というのは、いたずらにリソースを消耗するだけになります。
編集後記
「引退しないで！」ということは簡単ですが、ありとあらゆる問題を全て解決するため、まずはお金を出しましょう😺💰
関連リンク
伊丹線・箕面線・嵐山線においてワンマン運転を開始します｜阪急電鉄
京都線６３００系車両が「特急」「通勤特急」運用から引退します～引退記念ヘッドマークを掲出して運行～｜阪急電鉄
関連記事
