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何故、阪急6300系は京都線をクビになったのか?

阪急6300系。京都線の特急運用を目的として設計され、長らく、阪急のエースとして君臨していました。

2800系の後継としての2ドアクロスシートに加え、屋根上のアイボリー、貫通扉と標識灯・尾灯のステンレス飾りなど、従来の阪急車両とは一線を画すデザインは、阪急の高級感を更に引き上げたと言っても過言ではありません。

…が、この6300系、阪急では珍しく、登場から40年満たずに、京都本線から追い出されてしまいました。




阪急6300系の役割

阪急6300系は、特急運用を主としていた2800系の後継として1975年に登場しました。

先頭車両の乗務員室後方以外は全席クロスシートで、ゴールデンオリーブ色の段織モケット、シート上部にホワイトのレザーカバーを纏っており、しかもこれが乗車券だけで乗れるという、阪急の本気を集めた車両です。

1976年には阪急で初めて、鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞1するなど、そのデビューは華々しいものでした。

6300系の役割としては、梅田~河原町のノンストップ特急。大阪から京都の移動を、クロスシートでゆったりと、そしてノンストップで移動するという役割を背負っていた2800系の後継を担います。

阪急の中でも名車と名高い6300系は、パンフレットや趣味雑誌の表紙を飾るなどのアイドル性も高く、阪急のエースとして君臨します。

…が、その結果、登場から40年もしないうちに、京都線から追い出されてしまいました

阪急の車両は車齢50年を目途に引退することを定めているため、車齢40年で廃車発生および本線撤退は異例。



京都線をクビになった理由

6300系が京都線から追い出された理由は、大きくは3つです。

  • 2ドアクロスシートと停車駅の多さ
  • ドア位置の違い
  • スピードアップ対応

それぞれの理由を見て行きましょう。

2ドアクロスシートと停車駅の多さ

特急運用目的で設計された6300系が登場後、もちろん、京都線の特急を中心とした運用に就いていました。

しかし、2001年のダイヤ改正で2ドアクロスシートであるがゆえに、6300系がネックになってしまいます。それは、停車駅の増加です。

2001年のダイヤ改正前までは、停車駅が、十三・高槻市・大宮・烏丸の4駅でしたが、十三・茨木市・高槻市・長岡天神・桂・烏丸の6駅に増加。停車駅を増やすことによって、利用客のアップを狙います。

更に、2007年のダイヤ改正で、特急が淡路停車することになり、十三・淡路・茨木市・高槻市・長岡天神・桂・烏丸の7駅停車に変更。これにより、特急が、2001年ダイヤ改正前の急行とほぼ変わらない状態になります2

一見すると、停車駅を増やすことで梅田~河原町の所要時間が増えて、競合するJRに対して不利に見えますが、停車時間を減らすことで梅田~河原町の所要時間を出来るだけ変えない方針とします。

その結果、6300系が邪魔になりました。

…何が起こったかと言うと、2ドアクロスシートで乗降に時間がかかるにも関わらず、停車時間を減らしています。もうお察しと思いますが、遅延が発生します。

そもそも、2ドアクロスシートの場合、乗降ドアに乗客が殺到することや、ドア間の通路の客が降車する際に時間がかかり停車時間が想定より増えてしまいます。それが引き金になり、遅延に繋がるということがしばしばありました。

別に6300系が悪いわけでは無く、当初の6300系はノンストップ特急車両として設計されたため、車内のグレードを追求した車両になっています。
しかし、京都線の特急停車駅が増加したことにより、ノンストップ特急車両として設計されている6300系に対して、求める役割が変わってしまったのです。



ドア位置の違い

2ドアクロスシートと、戦略上の都合によって遅延を引き起こしてしまうことになった6300系。しかし、もうひとつ、6300系が京都線から追い出されることになった原因があります。

それはドア位置の違いです。

阪急の3ドア車と6300系では車端部のドア位置が異なっています。何が問題かというと、ホームドアの設置です。

バリアフリー対応の一つとしてホームドアの設置がありますが、ホームドア設置で肝となるのは車両のドア位置です。

参考に6300系と8000系の車端部の写真を用意しました。まずは8300系。

阪急を利用される方は見慣れていると思いますが、車端部には窓があります。8000系・8300系以前と9000系・9300系以降で、車端部の窓の枚数が違ったりしますが、ドア位置はほぼ同じ。

そして6300系。

一目見て分かると思いますが、車端部に窓がありません。ドアが端っこにあります。

こうなると大変で、京成の日暮里駅のような、非常に巨大なホームドアを設置する必要があります3

仮に、2ドア車であっても京急2100形の様な3ドア車とドア位置がほぼ同じであれば、ホームドアの制御仕様を変えるだけで解決します4

将来的なホームドア設置において、6300系が京都線に居座り続けると、京都線だけ6300系に合わせた特別仕様のホームドア設置になってしまいます。そうなると、初期費用はもちろん、保守費用もかかります。

つまり、6300系が邪魔になってしまいます。

現に、京とれいんである6354Fは、快速特急Aという種別で運行されていますが、ドア位置が異なるために、ホームドアが設置されている十三を通過(厳密にはダイヤの関係上、運転停車して客扱いを行わない)します。



スピードアップ対応

京都線の特急は、ダイヤ改正による停車駅増加を、停車時間削減という荒業で所要時間の相殺していました。しかし、それも限界があることから、抜本的な輸送力増強を目指して、2010年のダイヤ改正を目途に、最高速度の引き上げを計画しました。

それまで、特急の最高速度を110km/hに設定して営業していましたが、ATSの改良工事を行い、115km/hでの運行を可能にする計画です。

しかし、ここでも6300系がネックになります。何故なら、6300系の最高速度は110km/hだから。

特急運用に就いていた7300系以降の車両は115km/h運転に対応しているため、阪急のエースともあろう6300系が完全にお荷物状態

そんなわけで、9300系を増備して6300系を置き換え、所要時間の短縮を目指します。


そして嵐山線へ…

さて、遅延を発生させ、ホームドア設置を妨げの原因になり、スピードアップ対応のお荷物になるというフルコースを背負った阪急のエースは、2008年から廃車が発生します。

経営の戦略上、本来の目的とは違う運用に就くことになり、結果的に京都線から追い出された6300系ですが、全てを駆逐するという悪魔の所業は行われず、6354Fは京とれいんとしてリニューアル、6351F~6352Fは4両編成化リニューアルを行い、嵐山線で余生を過ごしています。


編集後記

せめて車端部のドア位置だけでも他形式と同じだったら、速度向上やブレーキ強化の改造工事を施して、今も京都線に残ってたかもしれませんね😺

参考文献

『鉄道ピクトリアル No.837 2010年8月号臨時増刊 【特集】阪急電鉄』 株式会社電気車研究会

『阪急電車』 JTBパブリッシング

関連リンク

2009年 安全報告書|阪急電鉄

京都線のダイヤ改正について(2009年12月9日リリース分)|阪急電鉄

鉄道イベント情報(鉄道コムtetsudo.comより)

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