新2300系の導入と有料座席指定サービス・プライベース（PRiVACE）の開始で、まことしやかにささやかれている（？）9300系が格下げされるどうのこうのという話。
脊髄反射のように「格下げ」（端的に言えばロングシート化）と言ってる謎の勢力の方々がいらっしゃいますが、何を理由にそんなことを言ってるのかチンプンカンプンです。というか、話を端折り過ぎて何を言ってるのか分かりません。
というわけで、謎の勢力が説明を端折ってる「格下げ」（ロングシート化）になる理由・ポイントを解説します。
特急系種別の列車本数
まず新2300系とプライベースの話です。
2024年度に新2300系1編成は導入が確定しています。また、9300系6編成にもプライベース車両が組み込まれる予定ですが、9300系へのプライベース組み込みは一時的な措置です。最終的にプライベース車両は新2300系限定になると考えられます。
プライベース車両を擁する新2300系については、優先的に特急系に充てられるとして、気になるのが、特急系種別が主担当の9300系がどうなるのかという話です。
現在、阪急京都線の特急系種別は日中に10列車が同時に走っています。プライベース車両については、2024年度は1時間あたり2～3本、2025年度以降は1時間あたり4～6本でプライベースが走ることも阪急のリリースで判明しています。
実際に運用が開始しないと分からない部分はありますが、例えば、新2300系が7編成揃ったとして、日中の特急10列車を、
- 6列車…新2300系（プライベース、1編成予備と仮定）
- 4列車…9300系（非プライベース）
で回した場合、11編成存在する9300系の半分以上が特急で使用されないことになります。ちなみに、現行ダイヤでの代走（9300系以外の特急）については全く考慮してません。
あくまでも仮定の話ですが、近い将来、プライベースの増備が進むにつれて、9300系が特急系の運用から押し出されていくことになると考えられます。
9300系がセミクロスシートのままでは難しい？
「9300系が余るなら、そのまま準急にスライドさせれば良いじゃない」と思いたくなりますが、9300系の特徴であるセミクロスシートが厄介なことになります。
セミクロスシートのメリットとしては、ゆったり座れる等々がありますが、セミクロスシートという構造上、乗り降りにどうしても時間がかかってしまいます。もし、京都線のラッシュ時の準急に、セミクロスシート車両である9300系を複数投入した場合、それが原因で乗降時間増による遅延を引き起こしてしまう可能性は高いです。
また、準急は優等種別ではありますが、途中の停車駅が多いため、各途中駅で乗り降りに時間がかかる、しかもそれが複数列車で発生した場合、京都線全体への遅延に繋がってしまいます。
準急に限った話ではなく、セミクロスシートのままの9300系を各駅停車に投入しても話は同じです。特に、朝ラッシュ時間帯の梅田～上新庄は混雑しており、上新庄→淡路は京都線の最混雑区間です（淡路→南方、淡路→天神橋筋六丁目も引けを取らないくらい混雑してます）。そこに、セミクロスシートである9300系の準急や普通がやって来たら…後は想像に難くないと思います。
やはり9300系は格下げ？
先述した通り、新2300系が増備された後、
- 9300系が特急系の運用から押し出されてしまう（余る）
- セミクロスシートは混雑する（そのまま使うのはリスクあり）
というポイントから、謎の勢力が口をそろえて言っているのが、9300系の「格下げ」、つまり、セミクロスシートをロングシート化するということです。
「格下げ」だけだと説明が不足してるので、もう少し細かく述べると、「特急系種別のための車両（セミクロスシート）を一般車（ロングシート）に改造して、特急系以外の種別に充てる」という事です。口語にすると政治家の答弁みたいで読みにくいですね。
車両・運用の観点で並べてみると、
- 運用の観点：特急系種別 → 特急系以外の種別（準急・普通など）
- 車両の観点：セミクロスシート → ロングシート
という具合です。格下げと言うよりも役割変更と表現した方が適しているかもしれません。
繰り返しになりますが、新2300系・プライベース車両の登場によって、9300系は特急系運用から押し出される可能性は高いと考えられます。
9300系が2000年代の製造のため、流石に廃車は無いと思いますが、セミクロスシートだとやはり混雑による遅延の原因になりかねないので、特急系の運用以外で使うとなると、ロングシート化するのが妥当なところです。
編集後記
9300系が堺筋線に入れるかもわからないってのはあるけど、京都本線限定なら格下げもアリかもね😺
でもそうすると、今度は運用の自由度が…🙀
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